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  • 巴西: 卢拉的再工业化复兴之路和中国的电动汽车

    巴西: 卢拉的再工业化复兴之路和中国的电动汽车

    • 比亚迪、长城工厂助力卢拉推动再工业化
    • 中国电动汽车已引领巴西市场，寻求区域性增长

    比亚迪在巴西的工厂。资料来源：比亚迪公司

    中国的电动汽车制造商被美国市场拒之门外，并在欧洲受到抨击，他们正在把目光投向那些受欢迎的国家。其中最大的国家之一是巴西。

    比亚迪公司和长城汽车公司已经在全球第六大汽车市场的电动汽车销售中占据主导地位。现在，这两家中国巨头也在当地建厂，这将帮助他们在整个拉丁美洲免关税销售汽车，就像乔·拜登总统承诺在美国实行100% 关税一样。

    这可能成为其他行业和地区的蓝图。由于廉价出口威胁到当地企业和工人的生计，中国的大型制造商在全世界范围内引起了愤怒。

    如果他们想接触更多的全球消费者——随着国内价格战的激烈进行，北京的企业就面临着在海外市场投资、生产和招聘的压力，而不仅仅是向那里运送货物。

    这正是汽车公司在巴西所做的事情。比亚迪希望在 2025 年中期之前在一家新工厂开始生产，这有望成为亚洲以外的第一家工厂。长城汽车的目标是在今年年底前在圣保罗附近生产 SUV，从而提前几个月超越这一基准。

    长城汽车驻巴西机构关系总监里卡多·巴斯托斯表示，“中国品牌必须在中国境外投资”，以“避免保护主义变得更加严重”。

    北京的新工业巨头在美国不受欢迎。尽管法国总理上周告诉来访的国家主席习近平，法国将欢迎中国汽车制造商，但西欧仍对它们持怀疑态度。几乎在其他地方，他们都在不断前进。

    最近的一项研究发现，去年中国在东南亚的直接投资几乎翻了两番。在汽车行业，比亚迪在匈牙利有一个重大项目，奇瑞汽车上个月宣布了在泰国的生产计划。

    据荣鼎集团智囊团称，到 2023 年，中国在电动汽车价值链上的对外投资可能会创下超过 300 亿美元的纪录。

    3月12日，位于巴西马瑙斯的比亚迪电池工厂正在运营。摄影：王天聪/新华社/盖蒂图片社

    在该公司的圣保罗总部接受采访时，巴斯托斯表示，他将巴西视为通往整个地区的门户，“从墨西哥、哥伦比亚、阿根廷到秘鲁。”拉丁美洲的汽车市场价值近1300 亿美元。

    上海汽车前瞻咨询公司董事总经理张耶鲁表示，巴西本身就是一个主要市场，而这正是中国生产商需要赢得的市场。他说，他们面临“许多明显的障碍，阻碍他们进入大型发达市场”。 “所以他们当然需要抓住最大的新兴市场。”

    比亚迪和长城汽车总体上还不是顶级厂商，但其份额正在快速上升。在电动汽车销售方面，他们占据了领先地位，凭借低廉的价格和高科技，甚至给巴西高端买家留下了深刻的印象。

    圣保罗 38 岁的律师蒂亚戈·路易斯·费拉兹·佩雷拉 (Thiago Luiz Ferraz Pereira) 表示，中国汽车刚抵达时被认为“又劣又便宜”。 “然后新浪潮来了。”六个月前，他花了 314,000 雷亚尔（61,000 美元）购买了长城汽车的哈弗 H6 紧凑型 SUV，而不是宝马 X3 混合动力车型，后者的价格要高出约 60%。 “我以更低的价格拥有更多的汽车，”他说。

    不过，比亚迪和长城汽车在巴西不会一意孤行。即使在北京的长期朋友路易斯·伊纳西奥·卢拉·达席尔瓦总统的领导下，他们也必须跨越政府设置的障碍。

    Stellantis、丰田和大众等全球汽车巨头已承诺在巴西投资约 190 亿美元，几乎全部是 2023 年中期以来的投资，使该国超越墨西哥成为拉丁美洲的首选目的地。

    大部分资金都投入到混合动力汽车上，这些汽车配备电动发动机，同时也使用汽油或乙醇，以利用巴西甘蔗作物当地生产的燃料。

    目前，电动汽车只占当地市场的一小部分，但竞争必将加剧，这将考验这两家中国企业继续扩大份额的能力。

    所有这一切都是卢拉巴西再工业化战略的一部分——从某种意义上说，是效仿中国的做法。

    两国的经济历史存在明显差异。巴西的汽车工业可以追溯到一个多世纪前，当时福特就在那里建厂，并一度推动了经济增长。但自 20 世纪 80 年代以来，制造业迅速萎缩——恰逢中国工厂蓬勃发展并推动巴西原材料出口。

    卢拉是一位工会成员，他的职业生涯始于巴西底特律这座城市，他梦想着工业复兴，他启动了一系列重建汽车行业和加速绿色转型的计划。

    卢拉与中国一起帮助建立了由新兴市场国家组成的金砖国家集团，他期待北京支持他的梦想。 2023年初第三次上任后不久，他拜访了习近平，并带着约500亿雷亚尔的中国投资承诺离开。

    2 月 2 日，路易斯·伊纳西奥·卢拉·达席尔瓦 (Luiz Inacio Lula da Silva) 和副总裁杰拉尔多·阿尔克明 (Geraldo Alckmin) 参观大众汽车位于圣保罗的工厂。摄影：Allison Sales/dpa/picture league/Getty Images

    卢拉正在使用大棒以及财政支持等胡萝卜来吸引投资。他今年对电动汽车进口征收 10% 的关税，到 2026 年将提高至 35%。

    与美国征收的以及欧洲正在考虑的指控不同，这些指控并不是专门针对中国汽车制造商的。尽管如此，该政策已经导致长城汽车改变了方向，选择在巴西生产哈弗 SUV——这是当地的畅销产品，因此是一个更安全的选择——而不是之前计划的皮卡。

    更重要的是，要将巴西制造的汽车免关税出口到其他拉丁美洲国家，生产商需要在当地采购大约一半的零部件。如果不能满足这一标准，比亚迪和长城就有可能失去价格优势。

    两家公司都计划从业内所谓的“散装”汽车开始——这意味着零部件将从中国进口并在当地组装——同时加快寻找当地供应商。

    他们承认这将具有挑战性。比亚迪巴西公司总裁泰勒·李表示，由于巴西的工业近年来衰退，因此缺乏供应商。尽管如此，他表示该公司的目标是在五年内实现 60% 的零部件在国内生产。

    长城汽车的巴斯托斯表示，如果电池能够在巴西生产，将会有很大帮助，该公司“将努力实现这一目标”。

    这是外国汽车制造商的到来如何为巴西带来连锁效益的一个例子——包括雇用和培训工人，这是卢拉的首要任务。

  • 行业: 自动驾驶等级和应用情况

    行业: 自动驾驶等级和应用情况

    驾驶员将双手从配备自动驾驶技术的汽车的方向盘上移开。摄影师：Kiyoshi Ota/彭博社

    二十年前，美国军方派出一支新兴的机器人车队穿越莫哈韦沙漠，参加其开创性的DARPA 挑战，从而拉开了自动驾驶汽车制造竞赛。十年后，汽车行业纷纷预测自动驾驶汽车现在将遍布道路。

    那还没有发生。但该行业已开始将有限的自动化技术（例如免提驾驶和防撞系统）应用到批量生产的车型中。尽管这些功能因其使驾驶更安全、更轻松的潜力而得到推广，但在多年发生的重大事故（其中一些事故导致死亡）之后，监管机构正在对它们进行更严格的审查。

    尽管一些公司在全自动驾驶汽车方面取得了进展——Alphabet Inc.的Waymo最近将其机器人出租车服务扩展到了美国第三大城市——但其他公司已经放弃了这项技术，理由是成本过高且复杂。

    1. 无人驾驶汽车的最新动态是什么？

    该行业在 2023 年经历了艰难的一年。通用汽车公司的自动驾驶 Cruise 部门在 10 月份遭受了最显着的挫折，当时其一辆机器人出租车在旧金山撞上了一名行人。

    通用汽车对危机的处理方式——公司官员并未完全透露行人被汽车拖走的情况——导致加州暂停了其运营许可证。随后，通用汽车停止了Cruise 在其运营的三个州的服务，并解雇了高管。尽管该公司一直在努力重建信任以重启其机器人出租车服务，但它计划以小得多的规模这样做。 Cruise 的麻烦还可能推迟与本田汽车公司合作的自动驾驶出租车服务计划，两家公司原计划于2026 年初在东京合作推出自动驾驶出租车服务。

    2. 消息都是坏消息吗？

    2024 年该行业充满希望：Waymo 和中国百度等技术领导者正在将服务扩展到新城市。在德克萨斯州，Aurora Innovation Inc.、Kodiak Robotics Inc.和Gatik AI Inc.预计将在今年年底前派遣自动驾驶卡车，经过多年的测试后将不再使用人类安全驾驶员。

    得益于数十家初创企业和强有力的监管支持，中国已成为创新的温床。

    3. 除了完全自主之外，还有哪些选择？

    先进的驾驶员辅助系统（称为 ADAS）可使用摄像头、雷达和其他电子传感器帮助驾驶员停车、保持在车道上并避开物体。

    它们可以提醒驾驶员，并在某些情况下短暂控制汽车以避免碰撞。汽车制造商越来越多地在其车辆中提供这些系统。

    最早的低级自动化产品之一是防抱死制动系统，该系统在四十多年前推出，现在已成为标准设备。最近的系统提供了紧急制动和自动停车等功能。

    定义驾驶自动化的级别

    Level of automationWhat do these features do?Examples
    Level 0Warnings and momentary assistanceAutomatic braking, blind spot and lane departure warnings
    Level 1Steering OR brake/acceleration supportLane centering OR adaptive cruise control
    Level 2Steering AND brake/acceleration supportLane centering AND adaptive cruise control at the same time
    Level 3Drive the vehicle under limited circumstancesTraffic jam chauffeur
    Level 4Drive the vehicle under limited circumstancesLocal driverless taxi; may lack pedals or steering wheel
    Level 5Drive the vehicle in all conditionsCan drive everywhere

    4. 这样的系统有多智能？

    行业将自动化系统分为 0 级到 5 级。

    • 0 级功能只是将信息传递给驾驶员，例如当您驶出车道时发出警告。
    • 特斯拉公司的自动驾驶仪被归类为 2 级，因为它需要驾驶员持续输入和监督，就像飞行员监督飞机驾驶舱中的某些自动化系统一样。
    • 梅赛德斯-奔驰集团在德国和美国部分地区的特定条件下为部分车辆提供3 级自动驾驶功能，即无需双手握住方向盘，也无需注视道路。
    • 正在美国和中国的有限区域进行测试的机器人出租车可以归类为更先进的 4 级系统，但这些车辆的行驶范围受到限制。
    • 尚未达到的巅峰将是 5 级汽车，可以在任何地方、任何条件下自动驾驶。

    5. 谁接受了 ADAS？

    几乎所有主要汽车制造商都这样做了，并为价格较高的车辆保留了最先进的系统。

    • 通用汽车从 2017 年开始在凯迪拉克 CT6 上推出超级巡航功能，驾驶员可以暂时将双手从方向盘上移开。
    • 梅赛德斯的旗舰电动轿车 EQS 配备了停车和紧急呼叫功能如果驾驶员丧失行为能力。美国客户只需支付 2,500 美元的年费即可获得这家德国汽车制造商名为 Drive Pilot 的 3 级系统。
    • 沃尔沃汽车公司 (Volvo Car AB)在其旗舰电动运动型多用途车 EX90 上采用了称为激光雷达标准的激光传感器。昂贵的硬件——使用阿波罗 15 号宇航员用来绘制月球表面地图的技术——比相机更能检测汽车周围的环境。

    中国汽车制造商已经为低价汽车配备了辅助驾驶系统：比亚迪公司在其售价 129,800 元（18,000 美元）的海豚轿车中提供自动紧急制动、车道保持辅助和其他功能。这家电动汽车制造商最近推出了所谓的“自动驾驶导航”功能，允许驾驶员在某些情况下将手从方向盘上移开，将脚从踏板上移开。

    6. 有限自治有什么好处？

    有几个：

    • 美国汽车安全监管机构看到了自动紧急制动系统的巨大潜力，因此决定从 2029 年开始强制将其作为新车的标准配备。
    • 让人类参与进来不一定是坏事。当然，人可能比计算机更容易犯错误，但如果技术失败，有一个真人准备好进行干预是件好事。
    • 考虑到机器人汽车在某些情况下必须做出生死攸关的决定，无人驾驶道德是一个棘手的话题。
    • 自动驾驶的大规模商业化要困难得多，成本也高得多，需要数十亿美元的资金。

    7. ADAS 存在哪些问题？

    涉及 ADAS 的致命事故引起了广泛关注，尤其是特斯拉也参与其中。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)认为，自动驾驶仪可以拯救生命，但他使用了有问题的数据来证明自己的观点。自 2016 年以来，美国国家公路交通安全管理局已对数十起涉及 ADAS 的事故展开调查，其中大多数涉及特斯拉。在 NHTSA 确定该公司没有采取足够的防范措施后，对通过特斯拉 Autopilot 操作的汽车在事故现场与消防车和警车相撞的调查最终导致特斯拉对超过 200 万辆汽车部署了软件修复程序，这是有史以来最大规模的召回司机误操作。几个月后，国家公路交通安全管理局开始调查特斯拉的补救措施是否足够。

    另一个问题是：当大部分决策仍由人类做出时，不良行为可能会悄悄出现。公路安全保险协会在 2022 年的一项研究中发现，驾驶员滥用自适应巡航控制来超速，可能会损害该功能的安全效益。汽车制造商自己的工程师也在测试过程中打瞌睡——毕竟，在无聊的交通中照顾机器人可能是一项单调的任务。

    8. 谁放弃了完全自主权？

    福特汽车公司和大众汽车公司于 2022 年 10 月 关闭了他们的自动驾驶业务 Argo AI，对于一家拥有 2000 多名员工、一度正在考虑首次公开募股的企业来说，这是一个戏剧性的转折。福特减记了对 Argo 的 27 亿美元投资，成立了一个新部门，专注于 ADAS 功能。由于进展缓慢，大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆后来取消了奥迪的自动驾驶汽车计划。

    苹果公司投入数十亿美元试图开发具有 4 级甚至 5 级能力的汽车，然后在 2 月份决定关闭其汽车项目。

    几家规模较小的无人驾驶汽车初创公司已经倒闭。

    9. 这是走向何方？

    2015年，福特时任首席执行官马克·菲尔兹（Mark Fields）预测，自动驾驶汽车将在五年内上路。一年后，马斯克表示，特斯拉将在 2017 年底之前演示从洛杉矶到纽约的全自动驾驶之旅——又一个来了又去的目标。

    标准普尔全球移动公司 (S&P Global Mobility)在 9 月份表示，真正的自动驾驶汽车（5 级）在 2035 年之前不会上市，而且可能在那之后的一段时间内不会上市。

    与此同时，随着汽车制造商争夺高科技炫耀权， ADAS 功能蓬勃发展。最终，各公司都在努力实现同一个目标：防止每年造成约 120 万人死亡的事故。

  • 匈牙利: 欧洲电动汽车的突破口

    匈牙利: 欧洲电动汽车的突破口

    维克多·欧尔班 (Viktor Orbán) 正在学习如何向欧盟提供价格实惠的电动汽车。民主国家也能应对挑战。

    打造蓬勃发展的绿色技术供应链。摄影师：Valeria Mongelli/彭博社

    如果你听过中国国家主席习近平和匈牙利总理维克托·欧尔班的话，你可能会认为廉价电动汽车和威权主义是紧密相连的。富裕的民主国家有责任证明他们是错误的。习近平在欧洲之行的最后一天

    访问匈牙利。他这样做是在回敬布达佩斯近年来对北京的赞扬，效仿中国的发展主义模式，蔑视民主，在欧盟中心建立了一条蓬勃发展的绿色技术供应链。

    “在中国式现代化和发展的道路上，我们视匈牙利为旅伴，”习近平在执政党青民盟报纸《匈牙利报》上的一篇评论中写道。

    自2019年以来，先是韩国，然后是中国锂离子电池公司纷纷涌向东欧，利用低成本、进入欧盟单一市场以及靠近德国南部和斯洛伐克现有汽车工厂的优势。

    仅匈牙利就获得了约200 亿欧元（210 亿美元）的电动汽车投资。

    三星SDI公司、SK On公司和Contemporary Amperex Technology公司运营的工厂使这个拥有1000万人口的国家成为继中国、韩国和美国之后的第四大锂离子电池生产国。

    比亚迪公司与特斯拉公司争夺全球最大电动汽车生产商的桂冠，并选择这里作为其第一家欧洲工厂的所在地。

    最值得注意的是，在一个即将到来的廉价中国清洁技术被视为生存威胁的世界中，匈牙利正在展开成本竞争。如果你想在中国境外购买一辆10,000 美元的电动汽车，比如比亚迪的海鸥，那么这将是必不可少的。

    根据彭博新能源财经的成本模型，目前匈牙利生产的锂离子电池组的平均价格约为每千瓦时 105.7 美元。这仅比中国工厂 104.5 美元/千瓦时高出一点点，考虑到欧洲买家必须在运输上花费的金额后，很可能远低于该价格。

    相比之下，加拿大、德国、英国和美国的价格均高于 120 美元/千瓦时。

    成本优势至关重要，因为购买电动汽车时大约 40% 的费用是电池组。如果欧洲和美国汽车制造商希望能够在价格和贸易限制方面与中国竞争对手竞争，他们就必须向匈牙利学习如何使其动力电池变得如此便宜。

    有什么窍门呢？埃隆·马斯克（Elon Musk）十年前在宣布建设内华达州一号超级工厂（Gigafactory One）时就认识到这一点，该工厂已成为巨型电池工厂的代名词。大规模生产通过大规模运营来降低成本。如果您的新工厂占地不到 100 公顷（247 英亩）——大约是纽约中央公园面积的三分之一——那么它就不会通过检验。

    要玩这个游戏，你需要廉价的土地和良好的电力、水和交通网络连接。在西欧和北美较富裕的国家要找到这样的地点并不容易，在这些国家，许可和繁文缛节意味着建造（甚至无法建造）旧金山公共厕所可能需要花费170 万美元和数年时间。巨型新化工厂很少受到邻国的欢迎，包括在匈牙利。抗议、法规和详尽的环境影响审查可能会阻碍绿色技术的建设数年甚至数十年。

    廉价的劳动力更具决定性。根据彭博新能源财经的数据，德国制造的电池比匈牙利制造的电池额外成本中约 80% 是劳动力费用。欧尔班未能缩小与西欧的收入差距，这给匈牙利带来了巨大的成本优势。

    最后一个要素是现金。匈牙利9%的企业税率是欧洲最低的，欧尔班还能够利用欧盟专门用于区域发展和能源转型的资金来提供甜味剂并鼓励外国制造商开设工厂。

    这种政策组合与二十年来推动中国工业发展的政策几乎相同。尽管有很多关于掠夺性产能过剩和巨额国家补贴的言论，但中国模式的核心创新是经济特区：政府为投资者提供廉价土地、劳动力、基础设施和适度税收减免的指定区域，然后让他们获得继续做事。

    如果欧洲和北美认真对待脱碳问题，他们就可以重复这种模式，而无需习近平和欧尔班如此珍视的威权主义。波兰、墨西哥、罗马尼亚和保加利亚的土地和劳动力成本也相当低。政府可以自由地为绿色技术提供税收和投资激励措施，并且应该尽可能这样做。

    此外，让供应链运转起来，你就可以建立匈牙利目前正在兴起的那种产业集群，并开发使中国成为如此强大的竞争对手的流程创新。

    这比富裕国家在脱碳方面未能实现目标并因关税和贸易战使它们与廉价的中国技术隔绝而越来越接近冲突的未来更有希望。在一个迈向净零排放的星球上，需要足够多的绿色投资来确保世界各地都能获得自己的份额。

  • 日本: 聪明的替代中国的电动汽车市场

    日本: 聪明的替代中国的电动汽车市场

    对于老牌日本汽车公司来说，现在正是抓住机遇在北美扩张以满足电动汽车需求的好时机。

    美国的保护主义和安全担忧正在阻碍比亚迪公司和上汽集团等中国企业的海外扩张，为那些被认为更友好的西方政府敞开了大门。

    本田汽车公司就是一个很好的例子。据彭博社报道，这家日本巨头即将与加拿大达成协议，在南部安大略省设立工厂。新工厂将生产电动汽车并获得联邦政府的激励。这将是对安大略省阿利斯顿现有的一家生产内燃机模型的工厂的补充。

    加拿大渴望吸引更多的电动汽车生产，增加福特汽车公司、通用汽车公司和丰田汽车公司已经拥有的传统汽车组装厂。与本田的交易以及加拿大政府的补贴方式存在一些关键差异工厂 将由欧洲汽车制造商 Stellantis NV 和电池供应商 Northvolt AB 建造。但更大的前景依然存在： 该国将生产更多电动汽车。

    本田交易很重要，因为它发生之际，美国正在采取行动，禁止中国电动汽车制造商在北美设立生产基地，更不用说向美国市场销售汽车了。华盛顿的 保护主义源于同样的担忧，这种担忧导致禁止安装华为技术有限公司的通信设备并限制向中国出售芯片。汽车，特别是电动汽车，可能成为下一个安全风险，而政府不想冒这个风险。这种阻力直接违背了中国国家主席习近平促进工业发展的目标，而该目标将中国举世闻名的电动汽车行业置于其核心。

    美国的反对意见也 延伸至其邻国。据路透社本月报道，墨西哥最近开始拒绝向中国汽车制造商提供 激励措施，尽管政府此前曾提供廉价土地和减税等诱惑。这种冷遇来自美国的压力，美国贸易代表办公室的一名官员指出，与加拿大和墨西哥的贸易协定并不意味着“为中国提供后门”。

    在全球设有工厂的日本汽车制造商很聪明地抓住了北美最新的电动汽车机遇。

    四十年后，美国对本国不断增长的汽车行业的担忧达到顶峰，贸易和投资关系变得更加共生，不再那么敌对。除了本田之外，日本 在加拿大、墨西哥和美国的制造工厂 还包括丰田汽车、日产汽车公司、斯巴鲁公司和三菱汽车公司。但是，与北美汽车行业的其他公司一样，这些工厂仍在大量生产汽油动力车辆。这种情况将会改变，但与从头开始建设的特斯拉公司相比，重新设计现有的电动汽车内燃机工厂相当具有挑战性。

    中国企业实际上在比赛开始前就已经出局，而美国知名企业则处境艰难。例如，通用汽车公司未能实现自己的电动汽车目标，甚至跳过了匆忙生产的步骤。

    需要明确的是，日本汽车制造商并没有在全球电动汽车竞赛中完全征服中国或美国。丰田已经做出了新能源转型的承诺，但近年来更多地坚持以混合动力为中心的战略。但他们的未来愿景似乎更加一致和现实。

    这就是本田在加拿大的举动如此重要的原因。它不仅将使这家日本汽车制造商及其国内同行受益，还将有助于推动北美在全电动未来的道路上进一步前进。如果美国和欧洲同行 在电动汽车转型中继续步履蹒跚，而中国人甚至无法尝试，那么至少像本田和丰田这样的公司将做好准备并准备抓住这个机会。

  • 中国最有潜力的行业将面临世界最大规模的抵触

    中国最有潜力的行业将面临世界最大规模的抵触

    • 对中国工业崛起至关重要的行业面临贸易风险
    • 欧盟与美国一道加大对绿色高科技行业的压力

    中国最有前途的行业正面临西方政府日益增长的贸易限制威胁，这使得有潜力推动中国市场增长的股票前景变得模糊。

    欧洲和美国审查的行业涉及电动汽车、风能和太阳能项目、医疗设备和芯片等广泛领域，但有一个共同点：它们对习近平主席争夺全球领导地位具有战略重要性。加快绿色转型和高新技术发展。

    紧张局势升级来得不合时宜。随着投资者买入中国打造新增长引擎和实现关键供应链自给自足的努力，股市开始摆脱多年的低迷。这些威胁的具体化可能会阻碍中国的全球扩张，而北京方面的针锋相对的反应可能会引发全面的贸易战，从而彻底改变投资格局。

    Union Bancaire Privee 董事总经理Vey-Sern Ling表示：“地缘政治压力只会上升——任何出口都可能成为目标，因为它不再真正与贸易公平有关。” “这削弱了中国经济的出口增长动力。”

    中国沪深300指数今年已上涨约3%，在连续第三年下跌后重新站稳脚跟。由于地缘政治风险加剧了对供应过剩和价格竞争的担忧，绿色和高科技行业领军企业的表现参差不齐。

    电池巨头宁德时代新能源科技有限公司 (Contemporary Amperex Technology Co. Ltd) 今年在岸股价上涨近 17%，而电动汽车领军企业比亚迪 (BYD Co.) 则上涨 6%。隆基绿能科技有限公司和中芯国际股价分别下跌约20%。

    至少五分之一收入来自出口的中国最大企业在沪深 300 指数中的权重超过 14%，其中包括宁德时代 (CATL) 和比亚迪 (BYD) 在内的许多企业的市盈率均高于基准指数。

    紧张局势加剧

    尽管贸易争端已成为习近平领导下的中西方关系的一个永久特征，但近几个月紧张局势进一步恶化。

    随着国家安全担忧、经济和政治考虑的复杂组合的出现，欧盟加入了美国式的保护主义举措。

    美国总统乔·拜登呼吁对部分中国钢铁和铝产品征收高达 25% 的关税，这表明在总统大选年，对中国的攻击将会加剧。在欧洲，当地制造商越来越多地抱怨中国的工业产能过剩正在将他们挤出市场，政策制定者正在对此做出回应。

    目标产品范围与习近平的“新生产力”产业重点有很大重叠。自从三月初这句话被列入北京的首要议程以来，投资者一直在寻找股票赢家，引发了从机器人公司到芯片制造商的股价短暂上涨。

    策略师马文·陈(Marvin Chen)表示：“虽然新的生产力可能有政策顺风，但这些可能会在一定程度上被不断加剧的地缘政治紧张局势所抵消，特别是在选举年，噪音可能会增加。”

    新战场

    现在的焦点是哪个行业将成为下一个焦点。迄今为止，电动汽车一直是一个关键目标，Gavekal Research 指出，欧盟与中国在该行业的贸易平衡不断恶化。

    Gavekal 分析师Cedric Gemehl和Thomas Gatley在 4 月 15 日的一份报告中写道：“欧洲和中国的周期性定位表明贸易平衡正在向有利于中国的方向倾斜。”欧洲的内需正在走强，这应该会刺激更多的中国商品购买，而他们表示，由于需求疲软，欧盟对中国的出口最多可能持平。

    北京香颂公司董事沉萌预计，锂电池制造商将面临越来越大的压力。他说，该行业属于清洁技术类别，过去几年一直是中国出口增长的主要推动力。主要参与者包括CATL、Eve Energy Co.和Gotion High Tech Co.。

    从某种意义上说，紧张局势也有好的一面，因为它们有助于加速中国的产业升级。未上市并面临美国制裁的华为技术有限公司的一项技术突破刺激了其供应商股价的飙升。

    马来亚银行证券私人经纪业务主管 Tareck Horchani表示：“虽然这种地缘政治紧张局势的直接影响可能会暂时限制某些行业，但长期结果可能有利于创新并适应不断变化的监管和市场动态的中国公司。”

    考虑的各种限制措施也需要时间才能落实。欧洲计划对中国医疗器械采购展开调查，导致深圳迈瑞生物医疗电子有限公司等股票在报告发布后暴跌，但大多数股票已部分收复失地。

    综合考虑，地缘政治紧张局势的不可预测性增加了投资中国股票的风险，由于监管不确定性和经济放缓，许多人已经在回避这种资产类别。

    Maitri Asset Management Pte. Ltd.基金经理Han Piow Liew表示：“欧盟未来针对中国的任何保护主义举措都将进一步阻碍贸易和资本流入中国经济，并加剧其股市本已沉重的下行压力。”

    “所有这些都意味着，在这样的环境下投资中国股票是一项艰巨的任务，需要像剃刀一样专注于股票。”

  • 行业: AI 热潮持续，iPhone 制造商鸿海创下历史新高

    • 鸿海AI服务器希望从落后者变成赢家
    • 券商纷纷上调鸿海的目标价

    由于对人工智能的狂热超过了对智能手机行业复苏缓慢的担忧，鸿海精密工业公司的股价飙升至创纪录水平。

    这家生产苹果公司 iPhone 的台湾制造商周四股价上涨 5.1%，至新台币 156 元。由于其强劲的季度收益激发了对该公司人工智能服务器需求的乐观情绪，该公司股价本月飙升。

    由于投资者看到了该行业巨大的增长潜力，人工智能热潮为英伟达等公司带来了巨大收益。

    包括Gokul Hariharan在内的摩根大通分析师周三在一份报告中写道，由于 Nvidia 出货量份额不断上升，鸿海的 AI 服务器收入可能在 2025 年达到其总收入的 18% 。

    可以肯定的是，据摩根大通称，鸿海今年在人工智能领域的总收入可能会保持在 10% 至 12%，而纬颖科技、广达电脑和纬创资通等竞争对手的这一比例约为 20%。请注意本月早些时候。

    根据彭博社汇编的数据，就 14 天相对强度而言，鸿海目前是台湾基准指数中最超买的股票之一，因此涨势可能已经过度。尽管苹果在中国的销售放缓，但该股今年迄今为止仍上涨了 49%。

    尽管如此，分析师仍认为鸿海的积极故事仍在继续，高盛集团、摩根士丹利和花旗集团本月均上调了该股的价格目标。摩根大通分析师本周将目标价上调 21% 至新台币 170 元。

    Allen Chang等高盛分析师在一份报告中写道，人工智能服务器和电动汽车的增长是鸿海 2024 年的主要驱动力，并补充说，鉴于未来盈利增长强劲，该公司的估值仍然具有吸引力。该券商对鸿海的目标价为新台币172元，为华尔街最高价。

  • 苹果明智之举 – 放弃电动车计划

    苹果明智之举 – 放弃电动车计划

    2020 年初左右， 苹果公司的高管聚集在亚利桑那州维特曼的前克莱斯勒测试跑道上，试用这家科技巨头多年来一直试图制造的汽车的最新版本。该原型车是一款白色小型货车，具有圆形侧面、全玻璃车顶、滑动门和白墙轮胎，设计可舒适地容纳四人，其灵感来自于经典的花动力大众微型客车。

    苹果公司内部将该设计称为“面包条”，但并不总是亲切地称呼它。该车计划在大约五年后投放市场，配备巨大的电视屏幕、强大的音响系统和可调节色调的车窗。机舱将像私人飞机一样设有俱乐部座椅，乘客可以将部分座椅变成躺椅和脚踏板。

    最重要的是， Bread Loaf将拥有业内所谓的 5 级自主权，使用革命性的车载计算机、新的操作系统和内部开发的云软件完全自行驾驶。没有方向盘，也没有踏板，只有一个视频游戏式的控制器或 iPhone 应用程序，用于低速行驶作为备用。或者，如果汽车发现自己无法导航，乘客会打电话给苹果指挥中心并要求远程驾驶。

    在亚利桑那州的沙漠中，首席执行官蒂姆·库克 ( Tim Cook) 、首席运营官杰夫·威廉姆斯 (Jeff Williams)和苹果设计团队的高级成员坐在原型车内，让它在测试跑道上自行行驶。

    他们喜欢他们所看到的。但正如汽车项目负责人道格·菲尔德 ( Doug Field ) 所明确指出的那样，有一个问题：

    在自动驾驶系统在现实世界中发挥作用之前，仍然需要做很多工作。

    Read more: 苹果明智之举 – 放弃电动车计划

    菲尔德从特斯拉公司挖来负责监督该项目，他提议将自动驾驶目标缩减至 3 级，这要求人类驾驶员做好随时接管工作的准备，而不是看电视或 FaceTiming坐在朝后的座位上。但 Field 的老板想要 5 级。

    这款 Canoo 电动货车让您大致了解苹果在亚利桑那州测试的原型车的样子。苹果的车是白色的，有白色的轮胎和滑动门。

    I-Beam 从未投入生产，苹果公司的其他设计也没有投入生产。现在看来，他们永远不会这么做了。2 月 27 日，苹果公司告诉员工，它正在 放弃开发汽车。这个决定虽然突然，但并不令人意外。

    • 在过去的十年里，该公司致力于至少五种不同的主要设计，驾驶原型自动驾驶系统超过一百万英里，雇佣工程师和设计师只是为了解雇他们，并权衡与特斯拉、梅赛德斯的合作或收购。奔驰、宝马、大众和迈凯伦汽车等。
    • 该汽车项目平均每年花费约 10 亿美元（相当于苹果十年前研发预算的近五分之一），芯片、摄像头传感器、云服务和软件方面的外部团队又增加了数亿美元。每年的支出。

    但苹果从未接近实现其最初的愿景或任何后续愿景。它还没有在公共道路上测试全尺寸原型。

    但它未能实现这一目标的部分原因是其自动驾驶目标面临巨大的技术难度，以及汽车制造行业严峻的经济形势。

    该项目在公司最高层也未能确定一件事并付诸实施。

    决策问题

    运输技术风险基金 Trucks VC 的合伙人赖利·布伦南 ( Reilly Brennan)表示：“当你拥有很多真正聪明的人和非常大的预算时，你可以走很多路。” “但苹果从来没有能力做出一堆具体的决定来引导他们走这条路或走另一条路。”

    这个故事基于与过去十年参与苹果汽车开发的几位人士的对话，几乎所有人都要求匿名，因为这项工作是私人的。据一位长期从事这款汽车工作的苹果公司高管表示，公司内部普遍认为这款汽车是一款构思不周的产品，需要摆脱困境。

    他们说：“最大的问题是领导不力，导致该计划一直拖延，而苹果公司的其他人却都畏缩不前。” 

    当被问及这项工作出了什么问题时，一位负责车辆内饰设计的高级经理回答说：“哪里做对了？”

    发展和愿景

    所呈现的是苹果当今产品开发流程的概况。这家 价值 2.6 万亿美元的公司有着雄心勃勃的赌注历史，以及颠覆历史悠久的企业的记录。然而，自从它这样做以来已经有一段时间了。

    • iPhone已经有17年历史了，去年销量有所下降，
    • 苹果手表和AirPods等较新的产品虽然有利可图，但大多存在于它的轨道上。
    • Vision Pro还没有定论。
    • 目前，该公司正在寻找下一件大事，但似乎不知道如何找到它。

    史蒂夫·乔布斯在苹果公司第一个提出了汽车的想法。2000 年代末，该公司的联合创始人兼首席执行官在一次典型的盛大声明中在内部宣称，苹果应该在人们度过时间的所有空间（家庭、工作和旅途）中拥有主导技术。对于许多美国人来说，过境意味着在路上，有时一天要花几个小时。“

    低毛利行业

    到了 2014 年，为了寻求新的千亿美元收入来源，库克开始再次把重点放在汽车上。正在权衡是否进入该市场的苹果高管互相开玩笑说，他们宁愿与底特律较量，也不愿与其他科技巨头较量：“你愿意与三星还是通用汽车竞争吗？” 汽车行业的利润率远低于消费电子产品，但苹果公司正在摆脱困境，它不仅重塑了音乐产业，还重塑了手机市场。对于其支持者来说，进军汽车领域的想法有可能成为“苹果很晚进入市场并最终击败它的又一个例子”，正如一位苹果高管所说。

    虽然最初的原型车像传统汽车一样运行，但这些支持者最终追求更激进的重新设计，援引他们所说的“让人们有时间回来”的交通技术体验。最终的计划是一个带轮子的客厅，不再需要开车的人们可以通过苹果屏幕和服务来工作或娱乐。

    内讧开始

    内讧几乎立刻就开始了。

    • 首席财务官马埃斯特里（Maestri）仍然持怀疑态度，
    • 苹果公司软件工程主管克雷格·费德里吉（Craig Federighi）也持怀疑态度，后者不得不向他认为是名誉项目的项目派遣人员。
    • 时任苹果首席设计官乔尼·艾维 (Jony Ive)的态度更加矛盾，他主张完全驾驶自动化，但也对这一努力是否明智表示怀疑。
    • 苹果领导团队中的一些汽车迷，包括该公司的营销主管，拒绝制造一款外观和感觉都不像汽车的产品。
    • 服务主管埃迪·库伊表示，尝试制造更好的特斯拉可能比发明一种全新的机器更为谨慎。

    泰坦计划内部也存在类似的分歧。前福特工程师、负责大部分汽车工作的 iPhone 高管史蒂夫·扎德斯基 ( Steve Zadesky)设想，公司一开始的自动驾驶功能有限，然后可以进行改进。其他人则坚守在 5 级水平。曾推动收购特斯拉的并购负责人佩里卡 (Perica) 告诉苹果汽车团队，该公司应该打造“第一只鸟”，而不是“最后一只恐龙”。当该团队于 2015 年首次开始招募员工时，目标是到 2020 年将产品推向市场。

    菲尔德

    到了 2016 年，苹果并没有取得多大进展，内部主张缩减其汽车雄心的人士开始占上风。在董事会和高级管理人员开始质疑该计划的可行性并就其成本提出尖锐问题后，出现了关于关闭该项目的讨论。但随后 Riccio 说服了鲍勃·曼斯菲尔德 (Bob Mansfield) ，一位领导第一代 MacBook Air 和 iPad 硬件开发的公司传奇人物，从半退休状态中走出来，以改变现状。

    在菲尔德的领导下，完全自主仍然是一个焦点，尽管它似乎变得越来越难以实现。该团队花了九个月的时间准备亚利桑那州的演示，本质上是一个概念验证。该团队对原型软件进行了调整，使其转弯和转弯速度比平常慢，以确保不会伤害库克。“剧本编写得很好，布局也很好，”参与创作的一位人士说道。“目的是向蒂姆展示，如果我们制造了这个产品，那么它对客户来说就是这个样子。” （演示一年后，苹果公司直接购买了亚利桑那州的测试跑道。）该团队花费了大量时间研究此类汽车的备用控制装置，以便驾驶员能够将其从棘手的道路情况（例如复杂的建筑区域）中拉出来。最完善的方向盘替代品看起来就像 Xbox 附带的控制器。一位参与汽车开发的人士表示：“它应该要么完全自主，要么只有车轮和踏板。”他补充说，该公司花了很多时间研究缓解问题的方法，而不是解决难题本身。

    对于菲尔德、曼斯菲尔德和团队中的其他人来说，库克的优柔寡断令人沮丧。“如果鲍勃或道格有一套合理的目标，他们就可以运送一辆汽车，”深度参与该项目的一位人士说道。“他们会要求采取下一步行动，蒂姆经常会说，‘给我更多数据，让我考虑一下。’”

    在这种情况下，很难留住人才：苹果为该项目雇用的工程师会确信事情不会有任何进展，并在其他地方寻找工作。曼斯菲尔德退休后，该公司尝试了另一次 领导层变动，以推动自动驾驶系统的发展。首席运营官威廉姆斯和苹果机器学习主管约翰·詹南德里亚 (John Giannandrea ) 负责监督 Field 和该项目。

    一年后，即 2021 年 9 月，菲尔德离开了。

    彭博新闻社报道了 2017 年配备早期苹果自动驾驶技术的雷克萨斯 SUV 的照片。

    林奇

    在林奇的领导下，苹果从未推出过适合街头市场的原型机。

    据知情人士透露，该公司定制的雷克萨斯 SUV车队中的自动驾驶技术确实显示出足够的前景，计划在 2024 年底将其扩展到更多城市。

    这个想法一直是将自动驾驶作为订阅服务出售，就像特斯拉的驾驶员支持功能一样。其他付费附加服务，例如 Apple Music 和 Apple TV+ 流媒体到车辆上，将有助于弥补汽车硬件利润率不高的情况。（一些内部估计苹果生产这款汽车的成本约为 120,000 美元，远远高于该公司原本希望收取的 85,000 美元。）

    去年，苹果公司进行了最后一次转型。 设计经过调整，从 5 级降至 2 级，即特斯拉当前自动驾驶仪的级别，它可以控制速度和转向，但只是驾驶员的辅助技术，而不是替代者。与此相一致的是，新设计还融入了更传统的汽车界面： 方向盘和踏板。“他们终于变得聪明了，”一位苹果高管说道。“我当时想，‘伙计们，你们十年前就可以做到这一点！’”

    但该公司最终还是回到了十年前的起点，推出的产品与市场上已有的产品几乎没有什么不同，而且自动驾驶系统也很基础，并不是很好。“

    凯文·林奇是一个明智的人，”一位参与汽车决策的苹果高管表示。“他试图对此提出务实的观点。”

    当被问及时，他明确表示真正的自治可能还需要十年的时间。他似乎终于让苹果领导层相信，在可预见的未来，这是一个没有负担得起或可靠的解决方案的问题。

    最近，苹果汽车组织的成员正在研究该公司将如何生产这种不太先进的汽车。 它考虑与麦格纳国际公司合作，该公司为捷豹、宝马和梅赛德斯生产一些车型。

    但公司高层的优柔寡断逐渐蔓延开来，削弱了士气。

    苹果拒绝对本文发表评论，宝马、福特、迈凯伦、大众和梅赛德斯也拒绝对此发表评论。本文中提到的苹果前高管没有回应置评请求，卡努也没有回应置评请求。

  • 电动汽车行业 – 全球发展状况

    电动汽车行业 – 全球发展状况

    汽车行业一个世纪以来最大的转型正在进行，各国政府提供巨额补贴以加速向电动汽车的转变。

    在过去的一年里，出现了一些令人惊讶的事情。

    • 一是中国领先汽车制造商的规模有多大，以及该领域的其他公司与成本较低、技术先进的中国制造汽车竞争的难度有多大。
    • 另一个问题是该国在电动汽车供应链中的主导地位。就在汽车制造商开始奋力追赶时，全球电动汽车需求的增长已经放缓。

    这种结合可能会给西方汽车制造商带来巨大损失，并危及减少道路运输温室气体排放的雄心勃勃的目标。

    1.中国电动汽车产业规模有多大？

    中国品牌约占全球电动汽车销量的一半。

    中国企业已成功从大众汽车等前领军企业手中夺取了国内市场份额，而中国第一品牌——本土冠军比亚迪公司在 2023 年第四季度取代 特斯拉公司，成为全球最大的电动汽车制造商。

    大量电动汽车：到 2023 年，全电动汽车（即非混合动力汽车或插电式混合动力汽车）占所有新乘用车销量的四分之一，而欧洲这一比例为15.7% 。

    瑞银分析师预测，到2030年，中国的全球市场份额将几乎翻倍，达到33%，而传统西方汽车制造商的份额将从81%下降到58%；他们还预计，到2023年，比亚迪比北​​美和欧洲品牌拥有25%的成本优势。

    2、中国的优势是什么？

    中国的主导地位在电池领域最为明显，电池是电动汽车中最昂贵的部件。

    超过80%的电动汽车电池由中国生产商供应，并得到供应链的支持，该供应链越来越多地将锂、钴、锰和稀土金属等矿物成分的开采和加工交到中国手中。

    据彭博新能源财经报道，按体积加权平均计算，中国电池成本已降至每千瓦时 126 美元，而美国电池组价格高出 11%，欧洲高出 20% 。

    与此同时，中国制造商已经推出了新一代基于钠的电池，钠的含量比目前电动汽车电池中使用的锂更丰富，而且不易着火。

    4.电动汽车需求发生了什么变化？

    全球电动汽车销量仍在增长，但增速正在放缓。 

    • 据彭博新能源财经报道，2021 年纯电动汽车加上插电式混合动力汽车（也可由汽油或柴油驱动）的销量增长了一倍以上，2022 年增长了 62%。
    • 但去年这一数字为 31%。
    • BNEF预测今年的年增长率将再次放缓至21%。

    5. 电动汽车销量增速为何放缓？

    中国经济继续陷入困境，这意味着它不再像过去几年那样是可靠的增长源。

    大多数中国制造商未能实现2023 年的销售目标，预计2024 年销售将连续第二年放缓。

    但更大的问题是欧洲和美国的需求。

    • 在第一波电动汽车浪潮中，汽车制造商能够依靠技术爱好者和政府对公司购车的补贴来增加销量。
    • 但在下一阶段，他们将面临更加注重成本的司机，其中许多人对这项技术持怀疑态度，不愿购买平均比欧洲和美国燃油车贵 30% 和 27% 的车辆。
    • 欧洲有助于推动销售的补贴和税收减免正在枯竭，而美国目前的激励措施取决于当地生产的门槛，限制了买家的选择。
    • 除了价格冲击之外，随着央行采取措施控制通胀，借贷成本上升也让消费者望而却步。
    • 一些消费者仍然对充电基础设施和电池续航里程感到担忧。

    6. 汽车制造商有何反应？

    • 以特斯拉为首的几家汽车制造商在过去一年中多次降价以赢得客户。许多公司还减少了产量和人员配置以维持利润。
    • 制造商竞相推出几种更便宜的型号。欧洲版本包括 Stellantis 的 e-C3、雷诺5 和沃尔沃EX30。
    • 汽车制造商还大力投资电池技术，以赢得谨慎的潜在买家。比亚迪和特斯拉在采用磷酸铁锂电池方面处于领先地位，这种电池的能量密度较低，但成本较低，使用寿命更长， 并且被认为比主要替代品镍钴锰电池更安全。
    • 大众、丰田、比亚迪和中国电池公司宁德时代都在致力于开发固态电池，这是一项潜在的突破性技术，可以使电动汽车更高效、更便宜。

    7. 其他国家针对中国出口采取了哪些措施？

    在美国，IRA 通过后一年，美国电池制造领域宣布投资总额达551 亿美元，电动汽车工厂投资总额达 161 亿美元。虽然这最终将产生一波产能浪潮，但直接效果有限，部分原因是许多急于提高产量的汽车制造商不得不依赖中国技术。

    2023年，只有14款在产车型有资格获得IRA购买补贴。到 2024 年到 2030 年，对电池组件价值多少以及电池原材料来源的要求将会提高。这给通用汽车和福特汽车公司等汽车制造商带来了大问题，它们正在损失数十亿美元。

    他们的电动汽车产品线面临着消费者对高汽车价格的强烈抵制。由于他们目前在努力建立自己的供应链并控制成本，因此依赖中国的技术、原材料和零部件，因此这种压力尤其严重。

    德国、法国和西班牙对爱尔兰共和军的通过做出了反应，宣布了一系列针对电动汽车投资的税收抵免和援助计划。大众、Stellantis和雷诺等欧洲汽车制造商正在重组其汽车工厂，以向电动汽车转型。

    他们计划在未来几年推出数十种新的电池驱动车型，并正在单独或与合作伙伴建立电池工厂，以摆脱内燃机的影响。一些行业高管提出了建立广泛合作伙伴关系的想法——有人称之为电动汽车领域的空中客车公司（Airbus for EVs），指的是跨国飞机制造商——这是实现与中国汽车制造商匹敌所需规模的唯一途径。

    韩国是中国电池行业三大竞争对手——三星SDI公司、LG能源解决方案有限公司和SK On公司的所在地——被一些人视为解决方案。

    作为美国的自由贸易伙伴，它对在全球范围内寻找硫酸镍、硫酸钴和氢氧化锂等电池化学品供应的西方汽车制造商具有吸引力。

    该国没有有意义的电池金属开采储量，但大量投资正在帮助其成为世界上最大的加工中心之一。

    据彭博社计算，自 IRA 生效以来，韩国企业（其中一些是与美国汽车制造商合资的企业）已投入近 480 亿美元在国内和北美建造新工厂，生产化学品、阴极和成品电池。但韩国电池制造商历来依赖来自中国的原材料。2023年，由于经济低迷，电动汽车销量放缓，国家扩大了补贴计划。